熱門精品專業(yè)淺論我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀、問題及措施
摘 要：改革開放30年以來，隨著市場經(jīng)濟的不斷發(fā)展，商品流通的加劇，我國現(xiàn)代物流業(yè)得到了長足的發(fā)展。但是由于中國物流成本占GDP的比重過大，達到約18%超出發(fā)達國家將近8個百分點，因此提升物流管理、降低物流成本成為社會各行各業(yè)關(guān)注的焦點，并將現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展問題推向了一個新的高度。本文在此背景下，簡要論述我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及發(fā)展過程中存在的問題，并針對我國現(xiàn)代物流發(fā)展存在的諸多問題提出一些解決措施。
關(guān)鍵詞：我國現(xiàn)代物流業(yè)、發(fā)展現(xiàn)狀、存在問題、解決措施
前言
改革開放30年以來，隨著市場經(jīng)濟的不斷發(fā)展，商品流通的加劇，物流業(yè)在國民經(jīng)濟的發(fā)展中起到越來越重要的作用。
雖然，我國物流業(yè)經(jīng)過多年的發(fā)展，取得了較為顯著的成績，并在近幾年來得到了企業(yè)甚至是國家的高度重視。但是由于中國物流產(chǎn)業(yè)起步較晚，物流業(yè)的相關(guān)政策和標準的出臺遠遠沒有跟上中國經(jīng)濟發(fā)展的步伐。
我國企業(yè)的物流成本較高。資料顯示1991—2008年物流成本占GDP的比重，中國從24%下降到18.5%，期間平均值為20%左右。美國則從10.6%降到8.5%，期間平均值為10%左右。如圖1所示。
圖1 各國物流費用占GDP比例
從中國物流成本占GDP的比重超出發(fā)達國家將近10個百分點就可以看出中國現(xiàn)代物流在過去相當(dāng)長的時間里甚至在將來的很長一段時間內(nèi)，物流產(chǎn)業(yè)仍將是限制我國經(jīng)濟迅猛發(fā)展的雞肋。因此提升物流管理、降低物流成本成為社會各行各業(yè)關(guān)注的焦點，并將現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展問題推向了一個新的高度。
一、我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀
(一) 物流交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的狀況
運輸在整個物流中占有很重要的地位，總成本占物流總成本的35%-50%左右，占商品價格的4%-10%。運輸對物流總成本的節(jié)約具有舉足輕重的作用。因此交通運輸業(yè)的迅速、穩(wěn)定發(fā)展是物流業(yè)發(fā)展的最基本的保障，也是現(xiàn)代物流業(yè)最重要的組成部分。交通運輸?shù)妮椛渖顪\度、道路的暢通程度、運輸效率的高低直接影響著物流活動的效益。
改革開放后，我國政府逐漸重視基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)在國民經(jīng)濟發(fā)展中的戰(zhàn)略地位，加大了基礎(chǔ)設(shè)施的投資力度，加快了交通運輸?shù)陌l(fā)展步伐。從1985年以后，我國交通運輸業(yè)固定資產(chǎn)投資基本上保持在占GDP約6%的水平以上。近20年發(fā)展的規(guī)模和速度大大超過了前30年，綜合運輸體系的建設(shè)有了實質(zhì)性的進展。交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施總量規(guī)模迅速擴大，質(zhì)量和技術(shù)裝備水平大幅提高，整體結(jié)構(gòu)明顯改善，對國民經(jīng)濟發(fā)展的制約狀況在不斷好轉(zhuǎn)。尤其電氣化鐵路、高速公路、遠洋船隊等從無到有，快速發(fā)展，并躍居世界前列，標志著我國交通運輸在一些重要領(lǐng)域與發(fā)達國家的差距已大大縮小，一個頗具規(guī)模的現(xiàn)代交通運輸體系已初步形成。
1、 公路運輸
我國自從1988年10月，滬嘉高速公路建成通車，全長20.4公里，實現(xiàn)了中國高速公路建設(shè)零的突破。截止2009年底，我國公路總里程達387萬公里，其中高速公路達6.5萬公里，其中總長度約為3.5萬公里的五縱七橫12條國道主干線于07年基本貫通，提前13年完成計劃。農(nóng)村公路建設(shè)截至2008年底，全國農(nóng)村公路通車里程達312.5萬公里，鄉(xiāng)鎮(zhèn)通瀝青(水泥)路率達到88.6%。
2、 鐵路運輸
鐵路營業(yè)里程達到8．6萬公里，躍居世界第二。按照目前的施工建設(shè)速度，到2012年，中國鐵路營業(yè)里程將達到11萬公里，電氣化率、復(fù)線率將達到50％。以“四縱四橫”高速鐵路為骨架的高速鐵路里程達到1．3萬公里，各大城市將以北京為中心形成1小時至8小時交通圈。
3、 水路運輸
據(jù)可查資料，截至2007年年底，全國共擁有生產(chǎn)性泊位3.6萬個，內(nèi)河航道通航里程達12.3萬公里；運輸船舶總運力已達1.18億載重噸，是1978年的7倍，海運船隊規(guī)模位居世界第四；水路貨物運輸量為28億噸，港口完成貨物吞吐量64億噸，分別是1978年的6倍和23倍；水路貨物運輸量、貨物周轉(zhuǎn)量在綜合運輸體系中分別占12%和63%，承擔(dān)了90%以上的外貿(mào)貨物運輸量。
4、 航空運輸
我國航空運輸業(yè)一直保持快速增長。據(jù)對民航總局統(tǒng)計，1985年到2006年間，我國貨郵周轉(zhuǎn)量年平均增長16.9%，大大超過了同期5.6%的世界年平均增長率。2007年，我國航空運輸行業(yè)共完成運輸總周轉(zhuǎn)量360.6億噸公里，貨郵周轉(zhuǎn)量116.4億噸公里，同比分別增長17.9%、23.5%；共完成貨郵運輸量394.9萬噸，同比增長13%。有上述數(shù)字可見，得益于國民經(jīng)濟的高速發(fā)展，我國航空貨運需求都呈現(xiàn)出了持續(xù)高速增長的勢頭。特別是在貨運方面，我國進出口貿(mào)易的不斷擴大，為出入境航空貨運提供了大量客源。
(二) 物流基地（物流園區(qū)）建設(shè)的狀況
根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會的調(diào)查統(tǒng)計，2006年全國有207個物流園區(qū)，2008年增加到475個，2009年又新增近200家規(guī)劃、在建和建成的物流園區(qū)。短短三年，全國物流園區(qū)的數(shù)量就增加了226%。
2008年調(diào)查收集到的物流園區(qū)總量為475個，其中已經(jīng)運營的物流園區(qū)122個，占25.7%；在建的物流園區(qū)219個，占46.1%；規(guī)劃中的物流園區(qū)134個，占28.2%。與第一次調(diào)查（2006年）相比較，收集到的物流園區(qū)的總量由2006年的207個增加到475個。其中，已運營的物流園區(qū)的數(shù)量由2006年的50個增加到122個，增加了144%；在建的物流園區(qū)的數(shù)量由2006年的65個增加到219個，增加了237%；規(guī)劃中的物流園區(qū)的數(shù)量由2006年的92個增加到134個，增加了45.7%。如圖2所示。
我們就從合肥物流園區(qū)的建設(shè)來看，自2004年以來
建成合肥市長江批發(fā)市場物流園、合肥漕沖物流園、合肥現(xiàn)代物流園、合肥葛大店物流園、合肥新長江物流園、合肥市金榮物流園、合肥市摩配物流園、合肥雙鳳物流園區(qū)、中外運合肥物流園、安徽新華發(fā)行集團物流園、新港物流園等十多個物流園（物流基地），再包括在建的新站區(qū)工業(yè)物流園、合肥東城物流園等大型物流園區(qū)。可以看出，單單是安徽省省會合肥在這幾年的時間里，物流園區(qū)的建設(shè)就得到了迅猛的發(fā)展，像雨后春筍般的迅速崛起，為合肥的產(chǎn)業(yè)發(fā)展奠定了有利的物流基礎(chǔ)。
(三) 物流企業(yè)發(fā)展的狀況
我國的物流企業(yè)多由傳統(tǒng)的運輸和倉儲企業(yè)轉(zhuǎn)變而來，整體上還處于起步階段。隨著物流產(chǎn)業(yè)的興起，企業(yè)物流外包的擴大，特別是促進了提供綜合性服務(wù)的第三方物流企業(yè)得到長足發(fā)展，物流網(wǎng)絡(luò)得到有效的擴充，綜合服務(wù)能力顯著提高，出現(xiàn)了一些既有規(guī)模又有效益的物流企業(yè)。其中主要還是由傳統(tǒng)的有著“中”字頭的國有企業(yè)發(fā)展而來，他們有著先天的網(wǎng)絡(luò)和資源優(yōu)勢。例如：中國對外貿(mào)易運輸集團總公司(中外運)、中國遠洋運輸(集團)總公司、中國物資儲運總公司(中儲)、中郵物流有限責(zé)任公司(中郵物流)等。其次，民營物流企業(yè)也是異軍突起，取得了十分突出的成效，并有逐漸成為國內(nèi)物流企業(yè)主導(dǎo)力量的趨勢。其主要代表有錦程物流、寶供物流，前者主要為客戶提供門到門的全程國際物流服務(wù)，在2004年中國物流百強企業(yè)評選中位居中國民營物流企業(yè)的第一。后者是我國國內(nèi)第一家以物流名稱注冊的民營企業(yè),也是國內(nèi)率先提供第三方物流服務(wù)的民營企業(yè)。再則，由于我國加入WTO以后全面放開涉及物流服務(wù)的領(lǐng)域，同時也加快了合資、獨資物流企業(yè)的發(fā)展步伐，最為突出的有UPS(聯(lián)邦包裹)、FedEx(聯(lián)邦快遞)、DHL(“中外運—敦豪”)。這些合資、獨資物流企業(yè)的出現(xiàn)促成了與國有、民營物流三足鼎立之勢，使我國現(xiàn)代物流業(yè)在激烈的競爭與合作中加速發(fā)展。
(四) 物流信息化發(fā)展的狀況
我國物流信息化起步于20世紀70年代，20世紀90年代中、后期才進入迅速發(fā)展階段。近年來隨著我國經(jīng)濟和現(xiàn)代物流業(yè)的快速發(fā)展，物流信息化建設(shè)也取得顯著成績。從圖3可以看出，近四年我國物流行業(yè)信息化投資保持持續(xù)高增長。2007年我國物流行業(yè)IT產(chǎn)品應(yīng)用的總體市場規(guī)模達到41.8億元人民幣，比2006年增長25.9%。2005年，物流信息化投資達到26.1億元人民幣，比2004年增長27.9%。
圖3 2004年到2007年中國物流行業(yè)信息化投資增長情況
(五) 物流人才培養(yǎng)的狀況
在學(xué)歷教育方面,許多高校開辦物流專業(yè),開設(shè)物流類課程,以培養(yǎng)高級物流人才。在2002年，國家科技部、教育部聯(lián)合發(fā)文，以后有關(guān)學(xué)科設(shè)置調(diào)整的權(quán)力將逐步下放給高校，授予高校二級學(xué)科設(shè)置和調(diào)整的自主權(quán)。因此，2003年有很大一批高校設(shè)置與物流有關(guān)的專業(yè)。此時廣東省已經(jīng)批準在華南理工大學(xué)新設(shè)物流工程專業(yè)，暨南大學(xué)新設(shè)物流管理專業(yè)；其他一些省市也在開設(shè)物流專業(yè)學(xué)科上積極性很高。截至2006年底，國內(nèi)共有130余所高校開辦了物流專業(yè),每年可為社會培養(yǎng)近萬名物流人才。
在非學(xué)歷教育方面，為適應(yīng)市場對大量物流人才的急需，近年來積極推進職業(yè)培訓(xùn)工作。目前國內(nèi)物流人才培訓(xùn)大約有四種類型。一是認證培訓(xùn)；二是結(jié)業(yè)培訓(xùn)；三是研討培訓(xùn)；四是短期培訓(xùn)。
(六) 政府部門對物流業(yè)的作用與影響
從2001年和2004年多部委聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于加快我國現(xiàn)代物流發(fā)展的若干意見》及《關(guān)于促進我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的意見》，到2006年《國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的十一個五年規(guī)劃綱要》明確提出發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，再到物流業(yè)被列入十大產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃之一，物流業(yè)在國家經(jīng)濟發(fā)展中的地位不斷上升。單從我們公司的經(jīng)歷可知，在2009年參加了由國家發(fā)改委牽頭組織的《推進服務(wù)標準化試點工作會議》，會上傳達了由國家標準化管理委員會、發(fā)展和改革委員會、民政部、商務(wù)部、國家體育總局、國家旅游局共同下發(fā)的《關(guān)于推進服務(wù)標準化試點工作的意見》，其中就將“現(xiàn)代物流標準化”排在了服務(wù)業(yè)16個門類的首位。再到前不久為了更好的做好“安徽省十二五物流規(guī)劃”明確《規(guī)劃》細則，國家交通運輸部派專員到各大生產(chǎn)型物流企業(yè)和第三方物流企業(yè)實地調(diào)研和考察充分聽取并采納各企業(yè)的意見。
二、我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的存在問題
(一) 物流交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)存在的問題
1、雖然我國運輸網(wǎng)的密度得到了迅猛有效的提高。但是由于我國幅員遼闊，按國土面積和人口數(shù)量計算的運輸網(wǎng)絡(luò)密度，在世界上仍處于較落后地位，與歐洲各國及美國等經(jīng)濟發(fā)達國家無法相比，就是與印度、巴西等發(fā)展中國家相比，我國仍存在較大差距。農(nóng)村運輸總體發(fā)展水平仍較低，通達深度不夠，路網(wǎng)密度不高，技術(shù)等級低、路況差，并且，還沒有從根本上解決運輸難問題。東、中、西部地區(qū)之間發(fā)展不均衡，從交通運輸線路綜合密度來看，東中西呈現(xiàn)出明顯的階梯狀發(fā)展差距，東部和中部分別為西部的2.7倍和2.3倍。交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的嚴重不足已經(jīng)成為制約西部經(jīng)濟發(fā)展的重要因素。
2、我國高速公路收費里程過大。引述了一份外國評估報告的數(shù)字：全世界收費高速公路總里程約為14萬公里，其中近10萬公里在中國。美國90％的高速公路不收費。雖然燃油稅實施后，中東部省份基本取消了政府還貸二級公路收費站點，但高速公路的收費卻不受此約束范圍，從而直接加大了那些以公路運輸作為主要運輸途徑企業(yè)的物流成本。
3、中投顧問流通行業(yè)研究員黎雪榮認為，繼2006年我國鐵路客貨運量、運輸密度實現(xiàn)世界第一之后，2007-2009年我國鐵路貨物運輸又屢創(chuàng)新高，尤其是09年，雖然受到經(jīng)濟危機的較大影響，鐵路貨運量依然超額完成任務(wù)，顯示出未來鐵路貨運發(fā)展的良好態(tài)勢。但是與發(fā)達國家相比現(xiàn)如今鐵路的發(fā)展仍舊相對滯后，發(fā)展水平甚至低于公路運輸，運輸能力和網(wǎng)絡(luò)布局遠不能滿足經(jīng)濟社會發(fā)展需要。
(二) 物流基地（物流園區(qū)）建設(shè)存在的問題
但是隨著物流園區(qū)的迅猛發(fā)展，一系列的問題也凸顯出來：
1、各級政府積極參與，缺乏合理、統(tǒng)一規(guī)劃影響園區(qū)發(fā)展和區(qū)域合理布局。 從我公司迅捷物流保稅中心作為中國物流實驗基地的建設(shè)中就可以看出，省政府、市政府再到新站區(qū)政府都參與了建設(shè)規(guī)劃，起初對總體規(guī)劃考慮不足，在沒有充分考慮市場需求的前提下盲目上馬內(nèi)陸集裝箱堆場，而事實證明此項功能需求嚴重不足，導(dǎo)致空置時間長達4年之久，成為企業(yè)發(fā)展的負擔(dān)，最終不得已部分改建為倉庫。再則物流園區(qū)扎堆建設(shè)，單單合肥就多達十幾以及在建的總計將近或超過二十個的物流園區(qū)這還不包括功能單一的物流配載中心，造成同類物流園區(qū)在同一地區(qū)的有效輻射范圍內(nèi)重復(fù)建設(shè)。據(jù)資料顯示，目前中國物流園區(qū)的空置率高達60％以上，造成大量的土地、人力、財力和相關(guān)資源的浪費現(xiàn)象。
2、物流園區(qū)是一個高投入、長期回報的行業(yè)， 呈現(xiàn)出前期投資規(guī)模大、資金占用周期較長、投資回收期限長的特性。盡管有些物流園區(qū)的收入來源穩(wěn)定性較高，但一般利潤率較低，投資回報期較長，資金短缺現(xiàn)象也比一般制造業(yè)嚴重的多。
(三) 物流企業(yè)發(fā)展存在的問題
然而，除了以上的一些大型物流企業(yè)（多數(shù)集中在大型城市），從整體上看，我國還是低水平、小規(guī)模的物流企業(yè)居多，市場集中度極低難以實現(xiàn)規(guī)模效益，平均利潤率在3%到5%，總體水平還遠遠達不到現(xiàn)代物流企業(yè)的發(fā)展要求。單從合肥的物流產(chǎn)業(yè)來看，還是以依托于批發(fā)、零售的小型快遞和專線運輸物流公司居多，大多集中在一些物流園區(qū)內(nèi)和批發(fā)市場周邊地區(qū)，真正具有規(guī)模的物流企業(yè)還是以外來的大型物流企業(yè)投資建設(shè)為主，作為其物流結(jié)點存在。像我們公司這樣提供市場、倉儲、干線運輸、零擔(dān)配送、國際物流的大型綜合物流企業(yè)還是少之又少。
(四) 物流信息化發(fā)展存在的問題
我國信息化雖然得到快速發(fā)展，但是據(jù)調(diào)查，我國的物流服務(wù)企業(yè)中，僅有39%的企業(yè)擁有物流信息系統(tǒng)，絕大多數(shù)企業(yè)尚不具備運用現(xiàn)代信息技術(shù)處理物流信息的能力。而在已經(jīng)進行信息化建設(shè)的物流企業(yè)中，80%仍處于初級建設(shè)階段。只用極少數(shù)的物流企業(yè)（約15%）開始進入全面供應(yīng)鏈系統(tǒng)的建設(shè)階段。主要原因有：1、物流行業(yè)標準不規(guī)范，各個層面標準不一，難以實現(xiàn)互通互聯(lián)和信息共享，影響了物流市場的整合；2、各物流企業(yè)的信息化需求不一，個性化顯著，從而導(dǎo)致單短開發(fā)成本過高；3、提供基礎(chǔ)信息和技術(shù)服務(wù)的公共平臺進展緩慢且系統(tǒng)不能互聯(lián)互通；4、先進的物流技術(shù)得不到有效的應(yīng)用。
就拿我們公司為例，1、從2002年正式開展物流信息化建設(shè)，先后經(jīng)歷了軟件購置、合作開發(fā)、獨立定制開發(fā)三個階段，先后投入近100多萬，這是很多中小型企業(yè)無法負擔(dān)的。2、我公司的物流信息化相對來說已經(jīng)步入正軌，但是在EDI對接問題上除了能夠?qū)崿F(xiàn)EDI海關(guān)報關(guān)之外，還是舉步維艱，特別是與一些大型的生產(chǎn)型企業(yè)的對接問題尤為突出，作為生產(chǎn)型企業(yè)都有自己定制開發(fā)的企業(yè)ERP系統(tǒng)，但一來沒有統(tǒng)一的標準支持數(shù)據(jù)對接，二來生產(chǎn)型企業(yè)情愿像我們提供他們系統(tǒng)賬號用來登陸查看，也不愿意提供數(shù)據(jù)對接端口，無法真正的實現(xiàn)相同互聯(lián)和數(shù)據(jù)共享。3、我公司有主導(dǎo)開發(fā)安徽省物流公共信息服務(wù)平臺，但是由于各個政府部門的信息化基礎(chǔ)建設(shè)較為滯后，導(dǎo)致平臺的商務(wù)功能無法真正體現(xiàn)其實用價值。4、先進的物流技術(shù)在很多生產(chǎn)型企業(yè)中的應(yīng)用較為滯后，尤其體現(xiàn)在經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)，由于他們的需求不足，從而也致使第三方物流的先進技術(shù)無法普及，不能從根本上提升物流效率。
(五) 物流人才培養(yǎng)存在的問題
近年來，我國物流教育雖不斷升溫。但我國“重生產(chǎn)、輕流通”傳統(tǒng)觀念致使長期以來物流領(lǐng)域沒有得到足夠的重視,物流從業(yè)人員整體素質(zhì)較低，而且物流教育嚴重滯后于物流業(yè)發(fā)展和國民經(jīng)濟發(fā)展的需要。1、據(jù)中國交通協(xié)會統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，目前，國內(nèi)物流專業(yè)人才缺口為600余萬人，到2010年對高級物流管理人員或物流戰(zhàn)略、物流設(shè)計管理人員的需求將達30萬人以上，差距懸殊；2、院校物流師資力量不盡如人意。物流師資力量大多是從經(jīng)濟學(xué)、機械工程學(xué)、營銷學(xué)、交通運輸學(xué)等專業(yè)教師轉(zhuǎn)移過來的，數(shù)量不足，補充渠道不暢，特別是教師的實踐能力較缺乏；3、培訓(xùn)市場比較亂。職業(yè)資格認證沒有統(tǒng)一的標準和體系，如國家勞動與社會保障部委托中國物流與采購聯(lián)合會制定了物流師國家職業(yè)標準；原國家經(jīng)貿(mào)委有關(guān)部門指導(dǎo)中國商業(yè)技師協(xié)會、中國商業(yè)職業(yè)技能鑒定指導(dǎo)中心制定了物流管理人員、物流經(jīng)理的職業(yè)標準；中國交通協(xié)會引進的國際物流執(zhí)業(yè)資格認證考試（ILT）；上海市勞動與社會保障部門在國家有關(guān)部門的支持下，制定了《物流師職業(yè)標準》等等，各類物流培訓(xùn)班更是遍地開花。但這些培訓(xùn)往往概念講得多，實際方法研討得少；國外物流發(fā)展談得多，國內(nèi)物流實踐結(jié)合得少。
從我公司的用人機制可以看出，最早的工作人員大多來自于交通運輸以及管理專業(yè)的居多，從2004年開始才逐漸招聘物流專業(yè)的人員，而且并不怎么看重物流培訓(xùn)的資質(zhì)證書，只注重實際操作能力。但是經(jīng)過實際操作以及接觸的物流專業(yè)學(xué)生可以看出，這些新進的物流專業(yè)人員，對中國特別是本省的物流發(fā)展并不了解，大多停留在理論知識層面，甚至有些還認為我國的物流技術(shù)的應(yīng)用應(yīng)該具有相當(dāng)規(guī)模，并不知道大多還停留在簡單的機械操作階段，甚至有些還停留在人工操作的階段。
(六) 政府部門在物流業(yè)發(fā)展中存在的問題
物流業(yè)在國家規(guī)劃中的地位雖然不斷上升。但是，1、僅限于政府規(guī)劃，沒有出臺規(guī)劃細則，物流規(guī)劃的可行性不足；2、法律法規(guī)及行業(yè)標準化的制定嚴重滯后；3、物流業(yè)多方面都是分屬不同政府部門管理，沒有主導(dǎo)部門，致使各部門的協(xié)作不足，常常出現(xiàn)多頭管理的情況。例如：我們公司接到一份由發(fā)改委下達的物流發(fā)展指導(dǎo)意見方面的文件，竟然是國家5大部委13個部門蓋章共同下發(fā)；4、各個交通運輸方式由于受分段、分頭管理模式的影響各運輸方式長期處于相互分割、獨立發(fā)展?fàn)顟B(tài)；
三、我國現(xiàn)代物流業(yè)存在問題的解決措施
(一) 加強物流交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)
1、有必要考慮建立權(quán)威性的協(xié)調(diào)機構(gòu)，并由該機構(gòu)對交通運輸網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃進行綜合協(xié)調(diào)，打破部門分割，建立統(tǒng)一的交通運輸體系，以提高交通運輸?shù)目傮w效率。政府部門統(tǒng)籌規(guī)劃，科學(xué)實施交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。同步、平衡發(fā)展公路、鐵路、水運、民航，協(xié)調(diào)、強化各種運輸方式的銜接。協(xié)調(diào)區(qū)域到城市、城市到鄉(xiāng)鎮(zhèn)的互相銜接，著力加農(nóng)村、西部等地區(qū)的鐵路、公路等重要交通基礎(chǔ)設(shè)施建，實現(xiàn)交通運輸業(yè)平衡、協(xié)調(diào)發(fā)展。吸取國外經(jīng)驗，不搞盲目建設(shè)、無序競爭。
2、嚴格監(jiān)督和管理公路收費項目以及資金的流向，健全公路收費方面的法律法規(guī)，做到合理收費。借鑒國外的成功經(jīng)驗，我國公路建設(shè)規(guī)劃專家建議，應(yīng)考慮在保障車購稅專項用于公路建設(shè)的基礎(chǔ)上，研究在實施燃油稅取代養(yǎng)路費等公路規(guī)費時，從中按一定比例劃撥資金，建立“國家高速公路專項基金”，固定用于國家高速公路網(wǎng)的建設(shè)，并制定相關(guān)政策支持發(fā)行公路建設(shè)債券、吸引社會保障基金等更多的社會資金。
3、進一步加大鐵路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。完善網(wǎng)絡(luò)布，局提升運輸能力以滿足經(jīng)濟社會發(fā)展的需要，特別是關(guān)注西部地區(qū)的網(wǎng)絡(luò)布局。促使鐵路、公路的平衡、協(xié)調(diào)發(fā)展。
(二) 科學(xué)合理地規(guī)劃物流園區(qū)建設(shè)
1、政府部門應(yīng)站在全國的基礎(chǔ)上，根據(jù)國家區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略、按照產(chǎn)業(yè)布局，進行合理總體規(guī)劃與布局，以促進區(qū)域物流協(xié)調(diào)發(fā)展以及各種運輸方式的銜接和配合為目標，使物流園區(qū)的建設(shè)規(guī)劃與國家物流節(jié)點城市規(guī)劃相銜接，解決我國社會物流系統(tǒng)中供需不平衡的結(jié)構(gòu)性矛盾。防止目前過于分散或過于集中的上項目、爭項目形成的園區(qū)規(guī)劃失衡、過度競爭的重復(fù)投資和不可再生資源的浪費。重點扶持一些具有全國代表性的項目，實現(xiàn)示范引導(dǎo)作用。
2、針對物流園區(qū)規(guī)劃、審批和項目用地上加強管理，對于占用土地而又遲遲不開工的項目，采取有針對性的措施進行處理。對不具備建設(shè)條件的地區(qū)要嚴格控制物流園區(qū)項目。
3、制定相關(guān)政策，建議針對物流園區(qū)發(fā)展的實際情況及其特點，在土地、稅收、投融資方面制定相關(guān)政策，著力解決其發(fā)展中的現(xiàn)實問題。
(三) 培養(yǎng)物流企業(yè)核心競爭力，大力整合社會物流資源。
1、物流企業(yè)應(yīng)大力借鑒和吸收國外先進物流企業(yè)的管理經(jīng)驗，不斷創(chuàng)新物流服務(wù)，改進傳統(tǒng)的物流管理方式,建立完善的現(xiàn)代物流管理體系，并不斷探索適合我國國情、適合我國物流業(yè)市場環(huán)境的物流管理模式，進而提升物流企業(yè)的核心競爭力提供高品質(zhì)的物流服務(wù)。
2、加快物流技術(shù)的應(yīng)用，迅速提升物流企業(yè)的國際競爭能力。特別是要注重關(guān)鍵技術(shù)的應(yīng)用，比如物流標識的射頻技術(shù)（RFID）、電子數(shù)據(jù)交換技術(shù)(EDI)、全球定位系統(tǒng)（GPS）、地理信息系統(tǒng)（GSI）。
3、同國際優(yōu)秀物流企業(yè)建立戰(zhàn)略合作關(guān)系，組成專業(yè)化物流企業(yè)，或是根據(jù)自身發(fā)展條件或優(yōu)勢整合社會資源形成優(yōu)勢互補，加快物流業(yè)整合。
(四) 進一步加快物流信息化建設(shè)，使信息化貫穿物流業(yè)的各個操作層面。
1、發(fā)揮政府在物流信息化基礎(chǔ)建設(shè)中的主導(dǎo)作用，促進物流信息的標準化和規(guī)范化建設(shè)。許多標準不僅要做到國內(nèi)統(tǒng)一，還要與國際接軌，根據(jù)《全國物流標準2005-2010年發(fā)展規(guī)劃》進一步出臺實施細則，特別是加快一些急需標準的制定，比如企業(yè)間電子化物流信息交互標準、物流公共信息平臺標準等。
2、企業(yè)應(yīng)轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)觀念，充分認識到信息化對于物流建設(shè)的重要性，充分發(fā)揮主觀能動性，以市場需求為導(dǎo)向，用市場競爭機制來促進我國企業(yè)物流信息化的發(fā)展。特別是中小物流企業(yè)在資金不允許的情況下盡量選擇合適的信息化軟件，避免盲目建立一些大而全而不能解決企業(yè)自身存在的問題的信息系統(tǒng)。
3、企業(yè)進行物流信息化建設(shè)必須立足于高科技，充分考慮先進的物流技術(shù)的應(yīng)用，提升企業(yè)的核心競爭力，為企業(yè)發(fā)展搶占先機。例如，目前企業(yè)應(yīng)特別關(guān)注的RFID技術(shù)的開發(fā)和應(yīng)用投入，在其應(yīng)用后可能給企業(yè)帶來巨大效益。
(五) 充分結(jié)合中國實際，培養(yǎng)全方位的物流人才。
1、以教育機構(gòu)培養(yǎng)為主，科學(xué)規(guī)劃、正確定位物流專業(yè)各層次的培養(yǎng)目標和發(fā)展方向，利用先進的物流系統(tǒng)模擬物流供應(yīng)鏈過程，提升學(xué)生的實際操作能力，并在企業(yè)建立專業(yè)實習(xí)基地或與企業(yè)開展培訓(xùn)及技術(shù)項目合作，為學(xué)生生產(chǎn)實習(xí)提供場所與技術(shù)支持，培養(yǎng)具有扎實的物流理論基礎(chǔ)、具備實際操作能力、分析并解決實際問題的復(fù)合型、應(yīng)用型人才。企業(yè)可以通過與院校、勞動技能鑒定中心合作，組織實施有針對性的培訓(xùn)服務(wù)，建立面向未來的“雙贏”合作機制。
2、師資力量的培養(yǎng)。由于我國物流人才的培養(yǎng)相對來說起步較晚，而這個專業(yè)的畢業(yè)生，他們大多流向?qū)I(yè)性的物流公司，真正投入物流教育行業(yè)的很少。因此專業(yè)化物流師資力量的培養(yǎng)在物流人才培養(yǎng)方面至關(guān)重要。具體措施如下：1）從政策上鼓勵物流教師的深造，對口培養(yǎng)專業(yè)的物流師資力量，比如對物流教師的深造給予金費補貼或帶薪深造；2）鼓勵引進擁有長時間物流從業(yè)經(jīng)驗的物流優(yōu)秀人才進入物流教育行業(yè)；3）聘請知名物流企業(yè)的專業(yè)管理人員參與學(xué)校物流專業(yè)指導(dǎo)工作或直接代課。4）推薦物流專業(yè)教師到企業(yè)中參與實踐活動，促使物流專業(yè)師資隊伍的知識結(jié)構(gòu)更趨合理，專業(yè)理論和實踐水平不斷提高。
3、培訓(xùn)教育作為正規(guī)學(xué)歷教育的有效補充，應(yīng)逐步發(fā)展為物流從業(yè)人員的繼續(xù)教育和終身教育。但是，這方面需要政府職能部門對培訓(xùn)機構(gòu)的資格嚴格把關(guān)，杜絕無師資、無場地，只以盈利為目的的培訓(xùn)機構(gòu)擾亂市場。針對職業(yè)資格認證，從國際慣例來看，一般是在行業(yè)協(xié)會的指導(dǎo)下進行的。結(jié)合我國的實際情況，物流業(yè)職業(yè)資格認證應(yīng)在中國物流與采購聯(lián)合會的指導(dǎo)下進行，以國家勞動和社會保障部頒發(fā)的《物流師國家職業(yè)標準》為基礎(chǔ)，逐步完善建立包括物流員、物流師在內(nèi)的職業(yè)資格認證體系。
(六) 規(guī)范物流行業(yè)標準、完善物流法律法規(guī)，充分發(fā)揮政府在物流業(yè)發(fā)展中的引導(dǎo)作用。
政府不僅應(yīng)對我國現(xiàn)代物流發(fā)展的整體環(huán)境有很清楚的認識,還應(yīng)及時根據(jù)我國的實際制定有關(guān)物流產(chǎn)業(yè)的相關(guān)物流規(guī)劃和物流發(fā)展政策,支持制定并推廣物流行業(yè)標準,，完善物流方面的相關(guān)法律，促進物流市場的合理有序發(fā)展，將物流納入經(jīng)濟發(fā)展總體戰(zhàn)略目標之中。政府應(yīng)努力促進物流新技術(shù)的推廣和合理利用，但對于物流企業(yè)的發(fā)展，還是應(yīng)該秉承以引導(dǎo)為主，其他的還是要以市場競爭機制為主導(dǎo)。總之,政府對物流工作的重視和支持將為物流業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造良好環(huán)境。
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